4月28日，一艘游船从杭州武林门轮船码头启航，沿京杭大运河前往湖州，这是杭湖游线的一次试航。5月这条线路将正式运营，这意味着停航多年之后，杭州前往其他城市的大运河航线又回来了。

35年前，还在读小学的笔者曾经有过一次从杭州坐大运河航船去苏州的经历：傍晚时分从武林门码头上船，在硬座的船舱里度过一夜，第二天一早到达苏州的人民桥码头。虽然已经非常久远了，但当时船舱的闷热、刺鼻的汽油味、夜里轮船的汽笛声、航道上拥堵的船只、生活在运河上的人家……这些情景依然历历在目。不知道当时为什么会有这么多人坐船去苏州？是因为这是最便捷的路径，还是因为价格便宜？反正无论从旅游、商务还是日常出行的角度来看，那都不是一种特别舒适的旅行体验。

后来这种交通方式确实式微了。随着公路铁路的发展，杭州开往其他城市的大运河航线渐渐失去了客流。1995年杭州至湖州航线停航，2003年杭州至无锡航线停航，2007年杭州至苏州航线也停航了。

然而就在大家已经把“坐船去别的城市”这件事淡忘了的时候，在高速公路、高速铁路空前发达，甚至连低空经济都来凑热闹的今天，大运河航线居然又重开了。这样的逆势回归肯定有它特别的意义和价值。

从杭州去湖州，开车走高速公路用时一个半小时，坐高铁只需20多分钟。而乘坐大运河游船，要花七个半小时才能达到湖州南浔。即便除去中途停靠参观时间，轮船15公里的时速在用时上也是没有任何优势的。不过大运河航线的价值，也恰恰体现在这个“慢”字上。正因为慢，才让人们有机会去细细品味世界遗产的魅力——目前我国有59项世界遗产被列入《世界遗产名录》，其中世界文化遗产40项，世界文化与自然双重遗产4项。在这44项世界遗产中，京杭大运河是为数不多的至今仍在发挥跟建成时相同功能的世界遗产。这两年我们时常可以看到大运河堵船的新闻。2022年杭州三堡船闸过闸实载货运量达到4392万吨，处于超负荷运行状态，为此2023年还建成了京杭运河杭州段二通道。所以今天人们乘坐大运河游船一路走走停停，不仅可以参观各种运河古镇，沿途繁忙的航运景象，同样也是一种风景。现在文旅开发都追求“沉浸式体验”，以慢为美的游船，能让我们对大运河这个世界遗产有更好的理解。

游船之外，大运河的跨城通勤功能也值得挖掘。据运营公司介绍，未来还将推出常态航班和定制航班。除了跨城航线，这些年杭州市内利用大运河开通的水上巴士也深得人心。将古老的运河纳入现代城市公交系统，是对世界遗产最好的开发与保护。

随着时代的进步，一些曾经的生活方式离我们远去了。比如5月1日刚刚停止的电报业务，比如前段时间公示可能将跟大家告别的快速公交B1线，还有在保留与更新间不断拉扯的无轨电车。每一次告别，都会引起一股怀旧的潮流。而此次大运河航线的回归，不仅仅是怀旧，更是一种创新。过去的慢是真的慢，是一种无奈，而现在的慢是人们主动选择的结果，代表着新的生活方式。或许那些消失的老物件、老传统，会在未来以一种全新的面貌等着我们，跟我们说上一句“好久不见”。